如何破解多式聯運發展瓶頸？
來 源：中國商務新聞網發表日期：2017-01-12
1月4日，交通運輸部、外交部、發改委等十八個部門聯合發布《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》。該《通知》提出，著力破解多式聯運末端微循環瓶頸制約，重點推進全國主要港口集疏港鐵路、公路建設，完善鐵路集裝箱中心站、鐵路物流基地等進出站場配套道路設施。加快航空貨運樞紐以及郵政快遞分撥中心等外聯專用公路項目建設，支持大型綜合物流園區引入鐵路專用線。
《通知》強調，大力發展集裝箱多式聯運，加快推進鐵路貨物集裝化、零散貨物快運化運輸。組織開展廂式半掛車、水陸滾裝多式聯運試點示范，積極推廣江海中轉聯運、江海直達運輸模式，有序發展鐵路馱背運輸、“卡車航班”空陸聯運等組織模式。深入推進鐵路貨運市場化改革，逐步放開鐵路貨運競爭性領域價格，擴大企業自主定價范圍，建立完善能夠靈敏反映市場供求和競爭狀況、體現服務質量差異的鐵路貨運價格形成機制。
最大難點在哪?
《通知》稱，當前我國多式聯運發展水平仍然較低，協同銜接不順暢、市場環境不完善、法規標準不適應、先進技術應用滯后等問題較為突出。
新近發布的《2016中國多式聯運發展報告》也披露，我國多式聯運還存在鐵路貨運市場化不足、運輸標準不統一、多式聯運樞紐不足且能力弱等三大難點，未來仍需加大鐵路貨運市場化改革的力度。業內普遍認為，多式聯運要求實現多種交通方式的無縫銜接，其中最大的難點在鐵路。
長江輪船公司總船長王嘉玲說，以重慶為例，在重慶的十余個港口中，實現鐵水聯運的港口只有5個，而在武漢沿長江的17個港口中，與鐵路接軌的也只有6個。一些港口的進港道路仍是城市公共道路，每一次轉運就要額外支出裝卸、運輸等成本，物流的總體成本也將大大增加，抵消水路的價格優勢。
其中，規劃脫節是導致交通基礎設施銜接不暢的主要原因。以前鐵路和水路分屬不同的行政部門，現在鐵路雖歸交通部門管理，但與地方規劃接軌仍有很大問題。王嘉玲說：“以長江沿岸某市為例，該市的鐵路規劃全部在城市的西面，水路卻在城市的東面，鐵路和水路相距甚遠，如何銜接?”
破解瓶頸關鍵何在?
“破解多式聯運發展‘瓶頸’需要得到供應鏈服務層面的支撐，以便尋求銜接各種運輸方式的利益共同點。”國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴近日撰文指出，由于沿海經濟發展并未使其港口積累足夠的多式聯運系統建設與運營經驗，受到產業布局影響和內陸運輸成本的限制，多式聯運的發展始終存在成本效率“瓶頸”。為突破“瓶頸”約束，必須在成本、效率層面上做文章。
汪鳴建議，積極采用供應鏈技術和服務理念，推動公路、水運、鐵路、港口、運輸代理、信息平臺等多種運輸與物流服務業務、環節的有機融合，構建具有價值增值的長江經濟帶供應鏈物流服務系統，打通運輸與物流服務的全產業鏈，構建綜合服務、資源整合與運輸方式有效銜接的產業發展平臺，創新以多式聯運為牽引的運輸與物流服務模式。
《通知》要求深化行業改革，創新運輸服務模式：推廣先進運輸組織形式、深化鐵路和貨運價格改革、培育多式聯運經營企業還要豐富聯運服務產品等。大力發展集裝箱多式聯運，加快推進鐵路貨物集裝化、零散貨物快運化運輸。組織開展廂式半掛車、水陸滾裝多式聯運試點示范，積極推廣江海中轉聯運、江海直達運輸模式，有序發展鐵路馱背運輸、“卡車航班”空陸聯運等組織模式。
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