從滴滴到摩拜，共享經濟要翻越兩座大山
作 者：Eastland 來 源：虎嗅網發表日期：2017-02-16
“共享經濟”是當今第一熱詞，從Uber、Airbnb到滴滴、摩拜這些真真假假的“共享”幾乎亮瞎了眾人。
共享經濟老樹新芽
“共享經濟”的起源與人類一樣久遠。
“私有財產”概念出現之前，一切都是共享的，之后使用與擁有亦無必然聯系。“書非借不能讀”說的就是共享經濟。用今天的眼光看，借書屬于“無償C2C模式”。
商鞅（約公元前395年－公元前338年）主張“重農抑商”，若無商談何“抑商”。可見，商業在中國已有2500年以上的歷史。商家以獲利為目的購置財產供顧客使用，是“有償B2C模式”。
擠公交、住酒店、搭乘民航飛機、租賃汽車……都是與陌生人共享商家提供的設備/設施。
近年火爆起來的“共享”，指的是以互聯網為媒介陌生人之間閑置物品、閑散時間或知識/技能的共享，受益方通常會支付報酬但金額比從商家接受服務要低。
美國共享經濟的代表是Airbnb和Uber，中國最正統的踐行者是P2P租車——車主將暫不使用的汽車有償分享給需要用車的人，互聯網為雙方提供便利。
與傳統汽車租賃模式相比，P2P模式“輕”得多。省下購置、停車、保養等費用，以遠低于租賃公司的成本提供用車服務，P2P平臺和消費者都能省錢，車主則獲得“外快”，可謂“三贏”。不僅如此，由于不必花費巨資建立、管理龐大的車隊，P2P平臺規模擴張的速度遠高于傳統租賃公司，神州租車發展了10年不過10萬輛車，2013年10月上線的PP租車只用一年時間的擴張了16個城市50萬輛車的規模。
Airbnb、Uber估值輕易飆上100億美元，PP租車以300萬天使投資起家B輪拿到6000萬美元。寶駕、友友、凹凸等P2P租車平臺也者在2014年獲得巨額投資：寶駕完成由中國平安領投的3000萬美元A輪；友友租車完成易車領投的1000萬美元的A+輪。
共享經濟這棵不知活了幾千年的老樹，借互聯網的春風雨露發出新芽，“新共享經濟”被國內外資本市場普遍看好。
“偽共享”髦得合時
“新共享經濟”的核心是將閑置在萬千個人手中的資源（如房屋、汽車、自行車等）拿來與陌生人共享使用權。在社會總保有量不變的情況下，滿足更多的需求。
正如滴滴投資人之一朱嘯虎所說：“一個小餐館老板在閑散時間可以開他自己的車接送乘客，賺一些外快。他幾乎并沒有額外增加什么成本，恰恰因為節省了車輛和時間的成本，汽車共享經濟才能為更多消費者提供較低價格的服務。”
“橘生淮北則為枳”，新共享經濟到了中國嚴重地變味了，以滴滴為代表的幾家專車平臺充斥大量專職司機，為跑專車購置車輛者屢見不鮮，“閑置車輛”、“閑散時間”都是“鬼扯”。
“舊共享經濟”也不“丟人”，酒店、航空公司、汽車租賃公司都有良好社會效益。但為趕共享經濟風口，以專職冒充業余就屬于“偽共享”了，用魯迅的話說叫“髦得合時”。
烏托邦這東西自己真信也罷了，萬一實現了呢！明知道自己投資的平臺是“黑車掮客”，與共享名實不符，還以“共享”自居、噴別人“偽共享”，頗有“投資圈鳳姐”的氣味。
既然以跑黑車為生而且不少人花20W+購置了新車，司機們對收入的預期較高。滴滴們與汽車租賃公司和出租汽車公司相比，完全喪失了成本優勢：
首先，車輛成本方面沒有規模性、缺乏專業性。汽車租賃公司和出租汽車公司都大批量采購定制車型，享受很大的價格優惠。如神州租車批量購進帕薩特、別克公務艙的價格分別只有12萬、18萬。此外，在車輛保養、維修、保險方面的成本控制能力也不是私家車主可以望其項背的。
其次，人力成本方面，帶車司機的收入預期高于出租車司機和租賃公司員工。購車是一筆不小的投資，私家車主跑專車屬于“自帶生產資料”，好孬算“半個老板”，錢少了不干。
成本高卻又想低價攬客，以圖擴大規模抬高估值，滴滴們只好高舉補貼大旗。
在以前“火爆日子”里，隨便跑跑月入數萬，外地司機仍然占絕大多數，說明對京滬籍車主的吸引力不夠。由于“網約車新政”對車輛、車牌和司機戶籍的要求，預計過度期滿后京滬兩地專車司機數量將急劇減少八、九成。問題是滴滴們拿得給出更高的補貼吸引京滬籍車主嗎？
滴滴們的處境讓人聯想到這樣一個場面：混混兒沖動地抽出了刀，明白砍人后果嚴重但不好意思把刀收起，這叫做“羞刀難入鞘”。緊要關頭民警來了：“干什么呢？把刀收起來，都跟我走……”
新政給了終結偽共享的臺階，但愿滴滴會抓住機會。
共享汽車烏托邦剛剛褪色，“共享單車”又粉墨登場。2016年，摩拜單車和ofo分別融到1億美元和1.3億美元。 雙方投資者包括高瓴資本、紅杉資本、騰訊、小米、滴滴。與此同時，“小鳴”、“優拜”等數不清的品牌出現在街頭巷尾，但大多數都是“偽共享”。
將“分時租賃自行車”稱為“共享單車”倒也沒什么，能滿足用戶出行需求就行，但要能不依靠資本輸血就能生存發展還需要翻越兩座大山：運營成本和責任劃分。
運營成本難以估量
以共享單車為例，有這樣一種算法：每輛自行車每年被租用1500次（5X300），每次1元，年收入1500元。3000元的摩拜要2年收回成本，300元的ofo只要60天，而兩家單車的壽命分別為4年和3個月。
上述算法的根本問題是忽視了運營成本，不妨先用歸謬法加一點點常識（common sense）：
假如花3000元購置10輛單車，將第一季度4500元（其中有1500元是毛利）用來購置15輛新車，第二季度租金收入提高到6750元，還是全部用來購車……滾動發展到第16個季度初，竟然可用131.4萬資金購買4379輛新車，季度營收197萬。如果就此收手，197萬就可以拿回家！
3000元小小本錢，用4年時間干個出租自行車的小生意，竟然賺了656倍，個人資產年復合增長率超過400%，這不符合常識。
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自行車分時租賃的運營成本包括但不限于車輛管理、車輛維修、網站運營及行政費用。
其中僅車輛的管理成本就難以估量。
一篇預言“富士康加持，摩拜勝出已是定局”的文章說“摩拜將獲得1000萬臺的年產量，可以保證在投放環節領先競爭對手”。想想看，一年投放1000萬臺自行車，每天要將3萬臺投放到城市的各個角落要多少人力？
而且，不是投放一次就一勞永逸，用車終點與租車需求發生點不可能完全匹配，需要工作人員重新投放，亂停亂放需要工作人員糾正，有意無意被損壞的車需要工作人員收回，被藏匿、加鎖、城管沒收的車輛需要尋找和“解救”……
假如每天有20%的車輛需要干預，意味著線下處理200萬輛車，需要多少工作人員、配備多少臺機動車？
還有一項必不可少的工作：為保證起碼的用車安全，每月至少應對全部車輛進行一次例行維修、檢測、保養。呵呵，每月把1000萬輛車收集起來，挨個看看有啥毛病，該修的修，然后再投放出去……
這是多少萬人的工作量呀？
1000萬輛新車投下去，前一兩個月的情況或許還湊合。當1000萬新車變成舊車、破車，運營成本有可能成為無底洞。#那時也顧不上什么用戶體驗#
客單價低的時候，千萬要當心運營成本。
按照當今的勞動力成本，不足百元還需“肉身親臨”的服務都算低客單價。
客單價才一兩元錢的自行車分時租賃，還想賺錢？
責任與收費不匹配
讀商法時學過一個案例：湯姆把游艇賣給了杰克。由于不便立即開走，交易完成后游艇仍停在原先的碼頭，當晚被颶風損毀。雙方事前沒有相關約定，最終鬧上了法庭。
湯姆是否需要賠償，取決于他的身份：如果他以賣游艇為業（即便是副業）就得賠，否則不必賠。因為：第一湯姆既然靠賣游艇賺錢就有義務承擔相關風險；第二湯姆應當具備相關經驗、責任心及能力，應當預見到壞天氣并采取預防措施。
這個案例亦有助于解理共享經濟中的責任認定。
以“共享單車”為例：張同學“共享”王同學的自行車，由于剎車不靈出了車禍，王同學應當免責。第一，因為王同學并非以租車謀利，只是好心借給同學騎;第二，王同學不是專業人員，沒有定期檢測、維修、保養的能力和義務。
如果張同學騎的是摩拜單車，因剎車不靈出了車禍，產生5000元醫藥費，則理當索賠。
摩拜們可以購買責任險，但1000萬輛單車跑在全國各地，每天5000萬單，就算事故率只有百萬分之一，保險公司每年要賠1.8萬筆，摩拜付多少保費保險公司才敢接？
據悉“寧波動物園悲劇”發生后，逃票、翻墻、把自己送到虎口之人的家人正在向動物園索賠！在這樣的環境下，摩拜單車將成為“碰瓷”的最大受害者：你家車有故障，摔腦震蕩了……要去醫院全面檢查……摩拜至少得派人陪著去醫院吧？每天5000萬單，百萬分之一被“碰瓷”摩拜就死定了。
客單價低但生命無價，花一塊錢騎你家單車你也得對我的生命安全負責……摩拜們收取的費用與要擔的責任很不匹配。
車輛投放少、運營區域小、用戶素質高，運營成本及責任風險暫時不會暴露。當“共享單車”進入全國數十個城市，投放達到千萬級別，用戶素質參差不齊，兩座大山將難以翻越。
前面提到的“共享經濟課代表”——P2P租車，已經被“兩座大山”阻住。
最難解決的是車輛被騙的責任誰擔？財大氣粗的PP租車說“我擔，但你不能對媒體說一個字，發微博也不行”。其它P2P租車平臺則沒那么痛快。
2015年12月，寶駕租車代表同行贏下國內首例車主向P2P租車平臺索賠案：車輛丟失，租車平臺不用賠！贏了官司，輸掉人心，還會有車主為一百兩百租金把價值幾十萬的車交給P2P平臺嗎？有媒體稱“P2P租車已死”。
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