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今年以來，長城H8沖高幾番遇阻、吉利三大子品牌重整、江淮乘商業績一再遇挫……中國自主品牌遭遇的成長困境似乎從來沒有停息過。據中汽協最新發布 的數據顯示，自主品牌的市場份額自去年9月起至今年5月已連續下跌9個月，一降再降的數據再次引發業界內外對自主品牌發展前景的擔憂。

近年來，像奇瑞、長安、比亞迪等企業紛紛開啟了其戰略轉型的大幕，而且都各自取得了一定的成效。在合資產品價格不斷下探、市場結構發生變化等一系列外在因素的影響下，中國自主品牌亦似乎面臨著巨大的調整和挑戰。

然而，有危才有機。如何在這場“淘汰戰”中穩守陣地并展開反擊，無疑成為了每位自主品牌掌舵手的首要考慮問題。

“九連降”

據中汽協發布的5月銷量數據顯示，今年5月，自主品牌乘用車的銷量為58萬輛，環比下降2.7%，同比增長5.4%，占乘用車銷售總量36.5%，占有率比上月下降0.58%，比上年同期下降2.92%。

這已是自去年9月以來自主品牌汽車市場份額的“九連降”。今年前5個月，自主品牌乘用車市場份額較上年同期下降3.83個百分點。

“產品競爭力不足，加上市場結構的變化以及國內消費者購買力的上升，自主品牌提供的產品已經不能滿足時下中國消費者的需求，份額下降也是很正常的事。” 全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹對時代周報記者表示。

另一方面，據中國汽車流通協會發布的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示，5月的庫存預警指數已經高達49.3%，接近50%的警戒線水平，且 比4月上升了3個百分點，說明5月汽車市場需求比上月有所下降，庫存壓力加大。其中，自主品牌庫存系數由上月的2.12升至2.18。對此，中國汽車流通 協會副秘書長羅磊表示，雖然自主品牌的市場前景不容樂觀，但經銷商庫存水平依然在2.0以上。因此，自主車企及經銷商需保持謹慎態度，合理控制庫存。

6月，奇瑞北京首家經銷商因面臨庫存壓力而退網。雖然事后奇瑞方面聲稱該家經銷商的退出是奇瑞經銷商網絡渠道主動調整的布局，奇瑞目前在北京地區仍然擁有7家經銷商投資的13家店面，有效覆蓋北京東南西北以及郊區縣，但該事件仍然加重了人們對自主品牌困境的印象。

自今年以來，自主品牌的市場份額便一直在不斷下滑。有媒體報道稱，截至今年第一季度，包括長城、奇瑞、吉利、比亞迪在內的國內主要10余個自主品牌車企中，業績同比呈現增長的不足1/3，而其他近10家自主品牌汽車企業同比下滑的幅度更在15%-20%之間。

多重打擊

與此同時，合資產品價格的不斷下探以及國產力度的不斷加大也對自主品牌的生存環境帶來進一步的打擊。以大眾汽車為例，在A級車市布局上就已經有七八款車型，而早前其更宣布將在華生產5萬元以下的車型，此舉勢必會對自主品牌造成一定的影響。

而綜合今年以來合資車企上市的新車來看，價格亦有著不同程度的下探趨勢。例如于今年5月底上市的廣汽本田第三代飛度，售價在8.98萬-12.98 萬元之間；而東風標致的2008更是把入門級別的售價定在10萬元以下；同時東風日產亦宣布推出5萬元以下的車型……其中，以桑塔納、捷達、愛麗舍這“老 三樣”換代入門A級產品的入市尤為典型，在價格下探至10萬元以下再加上本身固有的品牌影響力，自主品牌的“領地”正日漸縮小。

此外，限購政策的實施也對自主品牌的銷量帶來一定的沖擊。隨著天津、杭州等城市宣布限購，將進一步把自主品牌從二線城市中逼退。自2010年北京出 臺限購政策后，有市場研究機構的統計數據顯示，奇瑞、比亞迪、吉利等12家主流自主品牌（不含微車）2010年在京銷量約為11.8萬輛，到2011年驟 降為約4.1萬輛，而在2012年前5月，這一數字約為2.6萬輛。

“以吉利汽車來說，本土市場由于限購是造成其銷量下滑的一大因素，此外就是今年并沒有推出過多新產品也是原因之一。”崔東樹對時代周報記者稱。

吉利汽車(00175-HK)早前發布5月銷量數據顯示，5月總銷量為30612輛，按年減少約26%，按月減少約14%。5月集團在中國市場的總 銷量為24347輛，按年減少約25%。前5個月總銷量為155865輛，較去年同期減少約32%，完成今年全年銷量目標58萬輛的27%。

上述人士表示，隨著限購城市情況的進一步穩定，未來自主品牌的銷量也會隨之回暖，但這仍需一個比較長的過程。

此外，有業內人士分析，自主品牌頻繁地對自身進行戰略調整，也在一定程度上抑制著銷量的增長。如奇瑞、吉利、海馬等企業均收縮了A0級別以及A00 級產品戰線，意圖提升品牌形象和利潤率，不過現實是，去年奇瑞宣布正式回歸“一個奇瑞”，并推出首款戰略車型—艾瑞澤7，但目前不足3000輛的月均銷量 仍未能達到公司預期水平，此外更不用說諸如旗云2、A3、QQ等車型銷量的下滑。

“A00級市場的萎縮速度超出我們的想象，第一季度A00級市場萎縮36.5%，可見消費升級速度有多快。但是我們不放棄，提升品質守住這個市場。”奇瑞汽車銷售公司總經理黃華瓊早前曾對記者表示。

即使是近兩年來增長勢頭強勁的長城也放緩了一路高歌的速度。長城汽車以H8沖擊高端化一再遇阻，導致外界紛紛對其“聚焦SUV”而忽略轎車發展的戰 略產生質疑。數據顯示，5月長城汽車銷售5.2萬輛，同比下滑15.7%，環比下滑12.5%；1-5月累計銷量29.9萬輛，同比下滑3.2%。

瞄準主流

“目前就我所了解到的情況看來，6月份總體來說自主品牌的情況仍未有發生好轉。像長城、吉利這兩家企業的銷量仍然比較低迷，但像長安、奇瑞、比亞迪這幾家企業還是有著一定幅度的上升。”崔東樹對記者表示。

以長安汽車來說，其發布的5月份產銷數據顯示，分別同比增長了34.5%、34.3%，1-5月份累計產量和銷量同比分別增長25%和25.7%。其中逸動、CS35以及CS75等車型普遍受到了消費者的追捧。

“長安汽車可以提供給其他自主品牌車企借鑒的，就是其在產品線上比較均衡，而且近年來推新品的力度很大，尤其是兩款SUV出來后，趁著中國市場對SUV的熱度也迎來了高速的增長。”崔東樹說道。

乘聯會數據顯示，如比亞迪S6、奔騰X80、廣汽乘用車GS5、長城H6等SUV產品都保持著穩定增長，其中奔騰X80在今年前5個月的同比增幅更是達到驚人的730%。市場占比方面，從去年5月至今，自主品牌在SUV市場中的占比幾乎都穩定在38%左右。

“多推新品，像時下熱門的SUV車型，然后把目標鎖定在主流城市的主流消費群體。”上述人士稱。

“自主品牌未來的發展必須要通過提升自身產品品質和服務來獲得市場份額。”江淮汽車總經理項興初對媒體表示，自主品牌發展應該是面向國內主流消費者，而不是過分聚焦某細分市場，否則抗風險能力將會下降。

其實，在前一輪的“歷練”中，除了長安汽車外，亦已有其他自主品牌車企開始迎來喜人的發展。如奇瑞汽車，在最近發布的J.D.Power2014汽車銷售滿意度報告中，以692的得分超出主流車細分市場671的平均分21分，表現在廣汽本田和一汽大眾等合資品牌之上。這說明奇瑞在經銷商管理上的工作 逐漸得到認可。

另一方面，比亞迪的新能源汽車業務也終于迎來回報，據其發布的數據顯示，今年1-4月，比亞迪新能源汽車銷量同比增長了10倍。

除此之外，還有一批自主品牌仍處于不斷調整以適應未來市場挑戰的過程中。例如早期吉利提出“一個吉利”戰略，將目前的帝豪、全球鷹、英倫三個子品牌匯聚為統一的吉利品牌。未來吉利將依托KC、FE以及和沃爾沃聯合開發的中級車模塊化架構為基礎，車型體系分為KC、帝豪、遠景、金剛、熊貓5大車系，覆蓋A00-B級車領域。不過，這種“轉型”的成效如何，則有待時間考驗。