海運市場：再探新底 前景茫茫
來 源：國際商報發表日期：2012-01-11
全球經濟經歷2010年的恢復性上升，經濟增速在2011年開始放緩。發達國家經濟受主權債務危機影響，金融市場起伏不定，特別是歐元區（除德國外）失業率居高不下，需求出現了下降。而新興國家經濟體通脹持續高企，影響了經濟增長速度。
由于近期經濟不確定性加劇，全球經濟風險上升，世界貿易組織(WTO)將2011年全球貿易增速預期由6.5%下調至5.8%。其中，將發達成員增速從4.5%下調至3.7%，發展中成員的增速從9.5%下調至8.5%。
貿易增速下滑給全球航運業界帶來了較大沖擊，再加上航運業運力過剩現象表現突出，2011年全球航運市場極度低迷，其衰退程度甚至超過此前的金融危機時期。
供需失衡運價跌回十年前
受經濟放緩等不利因素影響，全球大宗商品需求減速，以及整個航運業的運力過剩現象嚴重，被視為全球經濟先行指標的波羅的海國際干散貨綜合運價指數（BDI）繼續領跌全球大宗商品市場。
2011年全年，波羅的海國際干散貨運價指數日均1548點，較2010年的平均值大幅下降了39%，也較航運業大幅衰退的2009年大跌了43%，為10年來最低水平。三大主力船型運價指數均出現較大跌幅，如巴拿馬型船平均運價指數1749點，較2010年下降了44%；超靈便型船平均運價指數1377點，較2010年下降36%；海岬型船平均運價指數2237點，較2010年下降了36%。
總體運價跌回到十年前水平，但航運公司的成本卻逐年上升，特別是占經營成本大頭的燃油價格持續十年飛漲。國際原油2002年價格每桶最高不超過30美元，而如今價格已處于一百美元關口，是當年價格的三倍多。與此同時，船員勞工成本、造船成本也不斷高漲。一般巴拿馬船的運營日均成本在1.7萬至2萬美元之間，而目前的租金已下跌到1.3萬美元，在運力集聚的太平洋區域，租金甚至已跌至萬美元以下。
由于運價大大低于運營成本，船公司出現大面積虧損。韓國第二大干散貨船公司KoreaLine2011年初宣告破產，希臘國際海運公司亦難逃厄運。中國遠洋集團旗下的兩大上市公司分別出現了巨虧和業績大幅下降，一批國際中小船企由于資金鏈斷裂或迎來倒閉潮，一些金融機構已減少或中止對航運業的投資計劃。
國際干散貨海運市場兩次探底的背后是運力的供需關系出現了重大逆轉。首先從運力的需求來分析，經過2010年的恢復性增長，2011年，全球經濟增速明顯放緩，對礦石、煤炭等大宗商品的需求出現了降溫，深受債務危機影響的歐元區需求出現了負增長。著名航運咨詢機構克拉克松根據2011年前11個月的數據推算，預計2011年歐元區全年進口礦石1.15億噸，較2010年下降了3%，2010年的增速曾高達43%。2010年中國進口礦石出現負增長，歐元區大幅增長的礦石需求曾支撐國際海運價格恢復性上升。礦石進口量較大的亞洲區域（除中國外）增速也明顯下滑，預計2011年全年進口增速為3%，較2010年32%的增速已大幅放緩。2011年除了中國礦石進口是正增長外，其余地區均出現了不同程度的下滑，有的甚至出現負增長。預計2011年全年全球海上礦石貿易量為10.5億噸，增速為6%，較2010年放緩5個百分點。
全球礦石貿易增速下滑的情況同樣也反映在其他大宗商品上，全球焦煤海上貿易出現了5%的負增長；全球動力煤增速較2010年下滑7個百分點；全球谷物僅較2010年增長了2%，綜合上述數據，克拉克松預計2011年全球五大干散貨海上總量為24.5億噸，較2010年增長5%，增速放緩7個百分點。
運價腰斬沿海市場兩度探底
2011年沿海運輸市場呈現“前高后低，年末跳水，兩次探低”的局面。受全球經濟增長放緩、國際海運市場低迷拖累以及運力過剩嚴重影響，全年沿海運輸市場表現低迷，且衷退程度已超過金融危機海運業最不景氣時期。
上海航運交易所數據顯示，2011年全年僅6周指數保持在1500點以上，其余時間均在1500點以下，全年周平均點位較2010年下降近一成。以2011年12月23日數據為例，沿海綜合運價指數降至1139點，而2010年同期為1478點，2009年同期為2110點，為近十年來最低水平，沿海運價則跌回2002年水平，十年航運發展漲幅為“零”。
主流航線秦皇島至上海、廣州的煤炭運價已跌至30元/噸和40元/噸以下，全行業處于嚴重的虧損之中。而更為不利的是，目前正值航運公司與電廠等大客戶新一年度合同的談判關鍵期，當下如此低迷的市場行情，令談判桌上航運公司處于弱勢地位，影響新合同的話語權。
由于海運景氣度大幅下滑，一些上市海運公司業績大幅滑坡，有的在2011年第三季度已出現虧損，全年業績翻綠已成定局，整個航運業業績下行的風險不斷集聚，近期已出現部分小航運企業資金鏈斷裂的嚴峻局面。
2011年，沿海運輸市場出現二次探底，其低迷深度和廣度均超出預期，其主要原因有以下幾點。
南方火力發電量增速放緩。受全球經濟增長放緩，外貿增速下降，特別是2011年下半年國家貨幣緊縮政策的效應逐漸顯現，以及外貿加工業向內地轉移步伐加快，南方沿海城市經濟減速，工業增加值、外貿進出口等經濟指標增幅減少等因素影響，煤炭需求不振。與煤炭需求相關的火力發電量數據顯示，自2011年第三季度開始，沿海各主要城市的火力發電量增速出現了不同程度的下滑。
隨著澳大利亞煤炭產量逐漸恢復，國際煤價自2011年下半年來持續下跌，而國內煤價受成本及人為因素推動持續上升，形成內外貿價格倒掛，2011年下半年的煤炭進口浪潮高漲，擠壓了內貿煤炭需求。2011年11月份我國煤炭進口2214萬噸，為歷史峰值，較之2010年同期的1389萬噸大增60%，而11月全國港口內貿煤炭發運量不足5000萬噸，增長接近“零”，進口對內貿煤炭擠出效應非常明顯。去年前11個月我國總計進口煤炭16156萬噸，照此推算全年煤炭進口有望達到1.8億噸，同比增長9%，與世界最大煤炭進口國日本并駕齊驅。我國是世界第一大煤炭生產大國，并正向全球最大煤炭進口國大步邁進。
國際海運市場低迷，特別是與沿海主力船型同類型的超靈便型船和巴拿馬船，其日租金不足1.3萬美元，運力集中的環太平洋區域租金更低，均在一萬美元以下，而其運營成本均超過1.5萬美元，出現了遠洋越跑越虧的局面，阻礙了國內有遠洋資質船舶出洋運營，加重了沿海運力壓力。
運力過剩是目前市場低迷的最主要推手。雖然沿海運輸市場經歷金融危機期間一波殺跌，但不久受益于四萬億元政府投資，不少船東又大肆低成本擴張，中國成為全球第一造船大國，其中不少是國內船東訂單，全社會盲目擴張運力，而目前正趕上全球經濟放緩，國內調控收緊，引發運力供需嚴重失衡，航運業駛入低迷也就在所難免。
需求下滑凸顯運力過剩
受金融危機影響，2009年后國內外船價進入下行通道，而世界各國紛紛推出了各項救市措施，主要是增加流動性，給船東及投資者提供了低成本擴張的資金來源，不少船東和投資者誤認為航運的高增長尚未結束，中國對大宗商品需求還有“黃金十年”，為此紛紛下訂單“多造船，造大船”，這也給今日航運市場運力過剩埋下了隱患。
克拉克松統計的數據顯示，截至2011年11月底，全球干散貨船隊規模已達到6.08億載重噸，預計全年將達到6.17億載重噸，較2010年底統計增長7770萬載重噸運力，同比增長14%，其中海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型及小靈便型船運力分別較2010年增長了18%、14%、16%、4%，運力供應增長的速度遠遠超過運力需求增長的速度，國際海運價格的大幅下跌已成必然。
2012年全球經濟增長可能維持低速，大宗商品需求量最大的新興經濟體——主要是中國和亞洲其他國家和地區，受外圍市場需求減速，內部通脹因素困擾，對礦石、煤炭等大宗商品的需求無法實現以往的高增長，增速回落的可能性較大，但也不排除國際價格低于國內同類商品，引發的進口增多現象，價格因素或許為2012年大宗商品貿易量增長的一個主要因素。
同時，2012年市場的運力過剩壓力依舊十分突出。克拉克松數據顯示，截至2011年11月底，全球干散貨船訂單持有量為2.1億載重噸，占到船隊總規模的35%，而2012年正是運力集中釋放期，如果沒有放緩運力運營的有效措施，消化這些新增運力需要兩到三年時間，今年的國際海運市場將持續低迷。
政策利好市場或迎來反彈
針對全球經濟放緩，復雜多變的外圍環境，此前舉行的中央經濟工作會議明確，2012年將繼續執行穩健的貨幣政策和積極的財政政策不變，并根據形勢的變化及時作出預調、微調，并首次提出2012年經濟有下行的風險，預示中央重新把穩增長放在經濟工作的首位。
多數機構預計2012年我國的GDP在8.5%，雖然增速下滑，但仍可保持較快增長速度，是全球增長最快的經濟體。再加上近期國家“限煤價提電價”政策，有利于提高電廠采購內貿煤炭積極性，給沿海運輸市場帶來長期利好，從而緩解進口煤炭壓力。預計2011年我國港口內貿煤炭發運量能達到6.5億噸，同比增長19%，如今年保持10%的增長速度，內貿煤炭也能超過7億噸，需求能得到有效保證。
而最大的不確定因素主要來自運力的增長。數據顯示，由于前幾年運力訂單逐步釋放，2012年運力供大于求的矛盾將依舊突出，運力供需壓力能否逐漸緩解，主要取決于船東們能否采取措施放緩和拆散老舊船的進度，但從目前的情況來看，總體仍不容樂觀。其次是來自于鐵路運能的釋放程度。2011年大秦線預計運量在4.3億至4.4億噸之間，高于2010年的4.05億噸，按照其設計標準已達到極限，2012年還有多少提升空間尚存較大不確定性，如運能釋放有限，將對“西煤東送”形成壓力，用外貿進口來替補，將對沿海運輸產生負面影響。
筆者認為，市場運價經過連續的下跌，目前已下降到跌無可跌的境地，整個海運業處于嚴重的虧損狀態，2012年全行業的洗牌已不可避免，但這樣的經營環境不可持續，目前運價基本已在底部，隨時有超跌反彈的可能，受國家“限煤價提電價”政策利好，外貿煤炭過度增長的勢頭或許會減速，受春節儲煤季節性因素提振，市場有可能迎來修復性反彈，但總體來看，由于遠洋市場2012年難有大的改善以及國內運力過剩問題仍比較突出，市場走出低谷尚待時日。
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